深度分析 | 需求响应公交的未来在何方？
需求响应公交简介
需求响应公共交通，通常称为电话预约公共交通(dial-a-ride transit)、辅助公共交通(paratransit) 等，是一类没有固定的运行线路, 并根据出行请求而在特定地点停站上下客的公交模式。美国交通运输研究委员会(Transportation Research Board，TRB) 将需求响应公交定义为一种路径可变的公交服务。它可以根据乘客的具体需求进行公交路径的选择，提供乘客合乘的运输服务。顾名思义，需求响应公交是通过响应乘客的出行需求进行运营服务的，其运营以乘客需求为导向，运营方式比较灵活，每次运营都需根据实际的乘客需求制定调度计划，进行车辆路径规划，兼具个人交通与公共交通的特性，可弥补传统公共交通的不足。
需求响应公交是一种新型的公交运营模式，以满足乘客需求为导向，为乘客提供量身定制的交通服务，乘客参与决定起点、终点、方向和时间。它是介于传统公交与出租车之间的公交服务。它的显著特点是公共汽车的运营没有固定的时间、路线和停靠站，其运营时间、路径由响应需求的出行调度中心根据乘客的需要来决定，可以为乘客提供门到门的出行服务。
与固定式公共交通系统相比，需求响应公交具有明显的灵活性：允许结合乘客的预约需求，改变车辆运行的路线、停靠的站点，并且车辆服务的时间范围更大，可以更好的满足乘客出行需求的灵活性，同时，提高公共交通服务质量与乘客满意度，并且能够有效降低公交运营费用。
对乘客来说，最具诱惑的就是这种运营模式能实现即时接送、缩短等待时间，以及拥有极为容易理解的运营方式：采取电话或者通信方式就已足够了，然后汽车会在家门口把乘客接走。另外，由于响应需求下的车辆只在有需求的情况下才运行，避免了不必要的车辆空走，减少城市中心地区的噪声污染，节约能源。从经济的角度出发，高质量的服务使其受到人们欢迎，使公交公司能获得比较好的效益。
另外，在出行需求较少的区域，如近郊区域、新兴居民集聚区、新兴商业区与办公区等，由于人口密度较低，采用常规的固定式公共交通运营模式在经济上是不可行的。在低密度出行需求条件下需求响应公交是经济上可行的服务模式。出行者受机动性等条件的制约，包括自身条件制约(如身体残疾) 或外界条件制约(如地形制约，缺乏合适的步行设施)，而无法抵达常规公交站点时，需求响应公交也是有效的公交模式。
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需求响应公交发展背景
（1）社会可持续发展需要大力发展公共交通
私人小汽车的普及极大地便利了人们的出行，但同时给人类社会带来了严重的负面影响。在运送同样数量的乘客情况下，公共交通较小汽车节省土地资源、建筑材料等，而小汽车产生的空气污染大于公共汽车，比公交更容易发生交通事故。为了社会可持续发展，应当减少私家车使用，大力发展公共交通。
（2）传统的公共交通不能满足人们的机动性需求
传统的公共交通有许多天然的缺陷，例如，不能实现门到门的出行服务，在出行低峰时间以及出行需求分散或较少的地区不能经济有效的运营，对于特殊人群(如小孩、老人、残疾人) 不能提供令其满意的服务。不理想的传统的公共交通服务，不仅使人们生活不便，而且影响郊区对居民的吸引力，也是造成私家车使用量不断增加的重要原因。
（3）交通市场个性化需求的增长需要新型公共交通
随着社会经济的发展、人们生活水平的提高，像对其他产品和服务的个性化需求日益增长一样，人们也越来越追求出行个性化，这是私家车交通发展的另一动因。要抑制私家车交通的发展, 就必须发展新型的公共交通模式，使公共交通也能提供良好的个性化服务，包括实现门到门的出行服务。
（4）信息技术的发展为改进公共交通服务创造了条件
远程通信技术(如电话、移动通信系统、Internet 及其他终端) 和计算机技术的发展，以及全球定位系统(GPS)、地理信息系统(GIS) 的应用，为改进公共交通服务创造了条件。
需求响应公交的起源最早可以追溯到20 世纪60 年代，由于固定型公共交通服务系统缺乏灵活性、便捷性，不能为特殊群体(老、弱、病、残等)提供出行保障服务，不能较好地满足乘客“最后一公里” 出行需求，且在城市公交客流稀疏地区存在车辆实载率较低、空驶率较高、供给过剩导致资源浪费、公交运营企业亏损等问题，专家学者开始致力于寻找一种新的公共交通服务系统，以达到兼具固定型公共交通的经济性以及私家车的灵活性的目的。
1976 年，Flusberg 通过在美国威斯康星州进行实例研究发表了一篇论文，首次提出了灵活公交系统这一构想。1990 年, 为保障残疾人群体的出行，美国颁布残疾人法案(Americans with Disabilities Act，ADA) 规定公共交通系统必须能够为残疾人等特殊群体提供出行服务，这一事件促进了需求响应公交的发展。需求响应公交在欧洲、美国等地区已经积累了40 年的发展经验, 如美国威斯康星州的Merrill-Go-Round 系统、欧盟的“先进的公共交通运营系统” ( System for Advanced Management of Public Transport Operations，SAMPO) 以及波兰的“Tele Bus” 需求响应公交系统，早期主要是为了满足老、弱、病、残等特殊群体的出行需求或客流稀疏地区的乘客出行需求，后来慢慢扩展到服务于具有特定出行需求的群体，如医院看病、学校上学、机场及火车站出行的群体，乘客一般通过电话或短信的方式提前预约车辆。随着计算机及互联网技术的发展，需求响应公交开始广泛应用于城市外围区、广大农村偏远地区等乘客出行需求密度较低、公共交通服务不完善的区域和无公共交通服务的城市中心区域等。
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需求响应公交的特点与其他交通方式的对比
（1）需求响应公交的特点
“十三五” 以来，我国在新的公共交通发展政策指导下，需求响应公交作为一种新型的公共交通模式，是整个公共交通系统的一部分，是城市轨道交通、常规公交系统的辅助和补充，是供给侧结构性改革在公共交通领域的体现。同时，作为道路客运的一部分，需求响应公交与快速公交、常规公交、网约车、出租车等在服务定位、运营方式、出行特征、服务质量上均有着很大区别, 现将需求响应公交与其他道路客运方式作对比，详见表1。
通过以上各个指标的对比，可知需求响应公交具有以下特征。
① 以人为本
需求响应公交以互联网技术为依托，以乘客需求为导向，根据实际的乘客预约出行需求分布及出行时间要求进行车辆行驶路径的规划，线上预约使乘客可以较好地表达自身的乘车需求，相比于传统公交(包括BRT 和常规公交)，可以较好地满足乘客个性化的出行需求，为乘客提供定制化的出行服务，同时可以很好地满足特殊群体的出行需求，体现了以人为本的服务宗旨。
② 灵活便捷, 服务水平较高
在车辆选择方面，与传统公交相比，需求响应公交一般车型较小，受道路条件限制较小，可达性较强，车辆运行速度较快, 具备较好的灵活性、便捷性，能够较大程度为乘客提供门到门的出行服务；乘车环境良好，安全舒适，让乘客有着较好的乘车体验；乘客可自主选择乘车时间，车辆根据乘客预约上车时间进行运营调度, 能够在时间上最大程度的满足乘客的出行需求，准时可靠，减少乘客等车时间。以上特征使得需求响应式公交有着较高的服务水平。
③ 车辆满载率较高, 资源利用充分, 运营效益有保证
传统的常规公交具有固定线路、固定站点、固定车辆配置以及发车时刻表等，以服务供给带动乘客出行需求，其建设、运营成本较高。而需求响应公交仅仅根据线上预约的乘客出行需求进行车辆调度，灵活确定投入车辆数，一般无固定发车间隔, 站点也不固定，无站点建设成本，成本投入较少，并且定制化的出行服务，使得车辆满载率较高，资源利用充分，能够保障一定的运营效益。
④ 定位于提供低客流密度下的集约化出行服务
传统公交提供大容量、集约化的出行服务，经济环保，适合服务于具备高公交出行密度的城市区域；网约车及出租车提供非集约化的灵活出行服务，出行成本高；需求响应公交是两者的结合，兼具经济性和灵活性，适合为低客流密度区域的乘客提供集约化出行服务，如城市新区、城乡结合部、大型居民社区以及无常规公共交通服务的城市区域等。
（2）需求响应公交区别于其他交通方式
需求响应公交与传统公交、传统出租车及定制公交都有很多不同。传统的公交特点是: 定线路、定时间、定站点、定票价( “四定”)，完全的集约化模式，乘客之间没有排他性，行车路线不由乘客决定，可描述成“人找车” 模式。
传统的出租车特点是: 预约或者扬招，完全个性化，点到点, 最短路，行车路线由乘客决定。
需求响应公交特点是: Demand Responsive Transit (DRT), 介于完全个性化与完全集约化之间: 不定点、不定线、不定时、动态票价(都不定)，乘客通过平台提出带有时间窗的出行OD 需求, 车公司通过平台派车接送，不是一对一的出租车模式，是一车接送多人的“车找人” 模式。
定制公交特点是: 在一段时间(如一个月、一周甚至一天) 内可以开出相对稳定的线路，为乘客提供定制服务，即所谓的定制公交。不能实时变线。
从运营服务随需求变化的灵活性度看，灵活性最高的是出租车: 4 人之内同时乘坐，同起终点；其次是拼出租，包括网上拼车，基本都是5 座以下车辆；最后是需求响应公交。
以上模式都可以形象的描述为“车找人”， 都可以称为需求响应服务。需求响应公交= 预约式灵活公交，简称灵活公交、动态公交、网约公交。
需求响应公交与传统定制公交最大的区别即实时性。与传统定制公交至少提前一天收集需求然后发布线路不同，需求响应公交则是按照乘客实时出行需求，及时响应，重点满足提交需求后1 ～15 分钟内的出行需求，实时性极强。当然，需求响应公交也包括提前预约，但确定服务的响应时间可能会很长，需要匹配客流。需求响应公交的灵活性介于出租车和定制公交之间。
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需求响应公交实施的主要模块
需求响应公交的实施需要特殊的技术支持和运营组织管理与调度模式，相关的应用基础和平台条件及管理方法包括地理信息系统(GIS)、全球定位系统(GPS)、车辆定位技术(AVL) 和调度中心、公交车辆、公交站点和乘客。
调度中心是DRT 中最重要的组成部分，主要包括预约信息管理模块、车辆信息管理模块以及路径优化模块。
预约信息管理模块主要功能为处理乘客或站点传递的预约信息，主要功能包括: 接收乘客(预约站点) 传送的预约信息(预约上车站点、预约下车站点、预约上车时间等)，将由路径优化模块得到的是否满足预约服务以及满足预约服务的反馈信息(服务车辆、服务时间等) 传递给乘客。
车辆信息管理模块主要功能是接收车辆GPS 的实时信息，并记录车辆乘客信息(乘客数量以及车辆满载情况)，以及可服务车辆的数量等，为调度中心分派不同的车辆接送乘客提供基础数据支撑；将由路径优化模块得到的车辆运行路径、停靠站点以及到达时间等信息传送至车辆移动数据终端，以供驾驶员使用。
路径优化模块方面，首先，地理信息系统提供DRT 路径优化需要的基础信息，包括道路网信息(道路结构、交叉口位置)、公交站点位置(固定式站点、预约站点) 等，为路径优化提供基础信息资料。其次，根据乘客的预约需求，结合车辆运行的固定式站点以及预约站点，确定车辆运行线路、车辆到达各站点时间等信息。调度中心监控DRT 运营过程中的各种变化，如乘客新的预约/ 预约取消等。基于目前车辆的运行情况以及车辆响应预约乘客的信息, 满足乘客的最新出行需求。一旦发生变化，调度中心将最新的运行路径以及时刻表信息发送至车载移动数据终端(MDTS)， 以供驾驶员使用。
路径优化调度模块是运用先进的路径优化调度模型与算法针对乘客的预信息以及车辆运行状况，得出车辆最佳发车时刻和发车频率、接送乘客的最佳数量以及最佳运行路径等。其中，路径优化调度算法需要能够满足对静态数据与动态数据的同时处理， 并保证其可靠性与有效性。路径优化调度算法包括两个主要部分：静态数据处理部分与动态数据处理部分，具有相同的功能, 目的均是形成车辆运行的最佳发车时刻。唯一不同的是，动态数据处理部分需要结合实时的乘客预约信息、道路状况以及乘客取消预约等信息不断地更新车辆的发车时刻以及到站时间等内容。当实时信息被更新后，此模块会形成新的车辆时刻表与运行路径并及时传送至车辆，供驾驶员使用。
公交车辆主要配备车载GPS 与车载移动数据终端。车辆基础信息由车载GPS 获得后向调度中心传输车辆的实时位置信息等， 从而满足车辆监控以及调度分配的需要；车载移动数据终端可以接收并更新调度中心发送的车辆运行路径以及时刻表等信息。
DRT 公交站点类型主要包括：固定式公交站点以及预约式公交站点。固定式公交站点与常规固定式运营模式公交站点相同， 乘客仅需在站点等候车辆即可。在预约式公交站点，乘客可以通过站点按钮(刷卡) 的方式向调度中心传送信息，告知站点等候的人数等信息。此站点有信息反馈系统，可以通过语音或显示的方式告知乘客DRT 车辆预计到达的时间。另外，预约式公交站点的乘客也可以通过手机的方式向调度中心发送预约申请，并接收反馈的车辆预计到达的站点时间等。因此，预约式公交站点具备向乘客反馈信息的语音或显示设备。
乘客通过电话、短信、网络等预约方式向调度中心提交预约信息，如乘客预约出发地、乘客预约出发时间、乘客预约目的地以及乘客预约到达时间等。调度中心在优化调度后，通过手机、短信或网络等方式向乘客反馈预约辆到达乘客出发点(固定式站点或预约式站点) 时间、预计车辆到达目的地时间等信息。
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我国需求响应公交运营情况
目前，我国已经开展的需求响应公交的运营情况如下：
（1）实施条件准备。
信息平台公司和公交公司联合开发需求响应公交的服务平台，比较典型的平台公司是滴滴出行等，与实施区域的公交公司合作。首先，在政府的许可下，确定营运区域，基本可分为两种：一定范围的连通区域和通道型条形区域。
根据前面介绍的运营模式，可以分为通道型（或者枢纽型、单起点单终点型运营模式）、接驳型（或者多起终点的区内随机服务型）。
在这两种形式中，基本以现有的公交首末站和停靠站作为标记上下客点。通过选定停靠点并在系统上显示，可供乘客选择上下客点。也就是说，乘客与服务平台达成共识，站点是平台公司和公交公司事先设定好的。
这样，平台公司利用手机App 或者公众号，或者在某个客运服务系统增加一个功能模块“需求响应公交”。
遗憾的是，需求响应公交的名字比较长，乘客也不容易记，为此，各地将这样的服务系统重新命名，如滴滴出行参与的需求响应公交服务平台被称为“动态公交”，青岛、西安、杭州、昆明、大理、南通、咸阳、成都双流等地都用动态公交这个说法，而广州大学城的需求响应公交被称为“拼BUS”，也有些城市称为智慧公交、灵活公交等。
（2）乘客端的使用方法和条件。
乘客用手机打开需求响应公交的服务平台，只有在有服务的区域才能预约公交。在目前的系统下，只能选择系统提供的站点作为起讫点。乘客希望出行的时间随系统及服务模式的不同而不同。
乘客与系统的交互方式一般是：乘客提出需求（带有出发时间段的OD），系统在后台进行拼单或者匹配乘客信息，匹配成功后，就会显示时间、地点、车辆编号、费用等信息，否则，继续等待匹配或者告诉乘客“此次匹配不成功，预约失败”。
所以，目前的需求响应公交服务不能保证所有需求均被满足。有时是车满员，有时是距离太远、乘客太少达不到本车次开行条件等等。
（3）司机端
主要任务就是按照系统的要求执行，包括时间、路线、乘客识别和上下客、行驶速度和调度计划的执行。司机的主动性主要在于调整行驶速度，以便按时完成调度计划，至于乘客识别可以通过设备自动识别也可以由司机查验预约信息。
（4）后台管理
运营的关键是后台管理，包括动态信息互动、调度优化等。静态调度方面，根据分时段客流量以及方向分布，还有分时段路况等信息规划运力或者班次投入计划。
并且利用智能算法，综合考虑司机工作时长、疲劳驾驶、休息周期、驾驶表现，以及车辆续驶里程、加油充电周期、全程用时等相关信息，智能计算推荐排班，然后人工快速选择和校正，高效制定最优排班计划。
动态调度方向，动态生成合乘路线之后，调度引擎会实时为其寻找最优的车辆进行匹配和分配任务。系统会结合规则、车辆状态、车辆位置等一系列因素去评估和计算，如果通过计算判定路线任务可以被响应，就会对行程路线和车辆进行任务绑定，车辆接到任务按顺序接送乘客。
需求响应公交主要由乘客端、司机端、管理后台和引擎几个部分组成。整个系统从用户呼单为起点开始运转，订单经过分析处理后放入订单池，订单池以某个特定的频率向引擎发起拼单请求，引擎分析请求,适配合适的算法，给订单撮合最优的车辆，并给车辆规划出接送人的顺序，然后将结果返回给后台系统进行缓存。司机端和乘客端接收后台的信息进行展示并对信息进行迭代更新，这样，就构成了一个完整的系统闭环。
动态公交拼单和规划引擎主要是解决多车、多单在时间和空间上的匹配问题，在满足各种先决条件下，尽可能多的拼成订单，同时确保司乘体验。公交车辆车型多样，有几座的，也有几十座以上的，相比网约车，动态公交涉及针对每个车辆怎么分配多个订单、多个订单如何组合不同路线等维度，而这种维度的增加带来的是组合式的指数级增长。
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需求响应公交的实施案例
2019 年1 月，青岛黄岛区动态巴士正式开通。乘客只需在滴滴出行App选择出发的地点和到达的目的地，平台会根据需求自动安排就近的公交车。该需求响应公交的服务区域面积约30 平方公里，乘客可以在黄岛区的服务范围内乘坐动态巴士实现任意站到站的公交直达，不仅少步行、无换乘，而且缩短了服务范围内公交出行的时间、扩展了单位时间的可达范围。
以服务区域内的青岛理工大学为例，在动态公交服务开展前，青岛理工大学新校区内只有805 路公交车，学生要通过公交从教学楼出发到校外的话，只能乘坐805 路公交车到达有限区域，若去往非805 路公交线路站点覆盖的区域，需再换乘其他公交线路。
动态公交服务开通后，青岛理工大学新校区内教学楼至周边约30 平方公里范围内的公交站点，都可以通过乘坐动态公交直达，扩展了青岛理工大学生的半小时生活圈。
基于乘客意愿调查，乘客选择动态公交的原因有不需要换乘、舒适有座、出行总用时短、价格便宜、等待时间少等。由此可见，动态公交有较好的用户基础。
由于目前还处在试验阶段，政府补贴等政策不明确，需求响应公交并不能享受政府补贴，主要由平台公司承担运营维护成本、地方公交公司承担车辆相关工作人员劳务费用。需求响应公交运营，需要规模化，才可能产生经济效益。
平台公司认为，从目前需求响应公交的运营模式和系统的稳定性以及乘客的接受程度看，这种公交运营模式具有较大的发展空间。
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需求响应公交存在的问题
黔川在《公交都市》上发表文章，对需求响应公交进行了深入的分析,指出了其存在的五大矛盾，并认为这些矛盾在目前还不能完全解决，具体分析如下。
（1）服务区域越小，潜在的乘客需求就越少。
以需求响应公交在A 市的服务范围为例，起终点均在固定的不规则区域内。对乘客来说，很容易出现只有出发地或目的地在可服务区域内的情况，进而只能放弃这种服务模式。
（2）需求响应公交服务区域越大，车辆绕远的可能性就越大。
如果扩大服务区域势必会导致车辆绕行的可能性增加。需求响应公交是至少包括10个座位的公交服务，像网约车一样处在不断地有人上车、下车的运营状态，直到车上最后一个人下车，并且需要司机停止接单。区域越大，路况的不确定性也随之增加。
（3）乘客希望响应时间越快，需要冗余的运力就越多。
如果服务区域越大，在不增加车辆的情况下，响应时间会因没有顺路的车辆而显著增加。为了保障响应时间，又需要车辆和司机的冗余。与未签订正式劳动合同的网约车司机相比，需求响应公交的司机多为公交公司正式职工，这与网约车运力过剩的情形完全不同。
（4）服务区域道路等级越高，多次掉头的概率就越大。
国内城市规划布局并不太适合这样的模式，高等级道路（如城市快速路、主干道等）经常有中央隔离带，而乘客的上下车站点是确定在路的一边，这样就会出现掉头接乘客的现象。在窄密路网里，可以通过乘客横穿马路上车的方式解决，而在六车道有中央隔离带的道路上，就需要车辆掉头接乘客，这样的乘客多了之后，出行体验就会受到影响。如为了一名对向的乘客，车辆刚出发就需要绕行。
（5）单车想要服务乘客越多，出行时长就越无法确定。
对于一辆需求响应公交来说，座位数往往大于10 座，而一旦车上同时服务的乘客大于7人，整辆车的路线就会变得不可控制。在人数增多的情况下，难以避免中途出现一些因乘客不配合而扯皮等问题。
除了上述车辆、路径、乘客及运营组织调度方面的问题，需求响应公交的服务属性定位、服务范围、服务对象、价格、补贴、与常规公交的关系、与定制公交的关系、与拼网约车的关系等也尚未完全解决。
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我国需求响应公交相关政策分析
1、国家和各地有关需求响应公交的相关政策和指导意见
《城市公共交通管理条例》（征求意见稿）中对公交的定义是，在城市人民政府确定的区域内，利用公共汽电车（含有轨电车，下同）、城市轨道交通系统和有关设施，按照核定的线路、站点、时间、票价运营，为公众提供基本出行服务的活动。
本文讨论的需求响应公交不属于国家规定的城市公交的范围。对于需求响应公交的定位和服务属性会有一系列问题，如需求响应公交的公益性程度是否与普通公交相当？是否应该补贴？是否按照常规公交车的车辆技术水平要求所用车辆？与常规公交的关系是同等普遍性基本出行服务还是高档市场化服务？是否可以利用现有的公交场站及专用道等设施？是否可以按市场调节价进行自主定价?
广东省出台的《广东省公共交通条例》（征求意见稿）中第一章总则阐明，根据服务定位和特征差异，公共交通划分为基本公共交通和多元化公共交通。
基本公共交通是为满足公众基本出行需求提供的公共交通服务，是公共交通的主体，由城市人民政府主导建设和保障，按照核定的线路、时间、班次、站点和票价等方式运营。基本公共交通包含城市轨道交通和基本公共汽电车。
多元化公共交通是为满足社会公众个性化、高品质出行需求提供的公共电车服务，是基本公共交通的补充，以市场化运作为主导，实行市场调节价，按照快速、高效、舒适、灵活等特征运营。需求响应公交应该属于多元化公交的范围。
目前我国各地实施的需求响应公交的服务属性大致分为两类：一类还完全属于基本公交的范畴，如广州等城市的预约公交等服务模式。另一类是以南通为代表的市场化做法：就像普通的定制公交线路与常规公交的竞争关系一样，同一个市场不同的服务定位，需求响应公交基本市场化。
但需求响应公交依然和常规公交有很多的联系，如作为经营主体的公交公司同时经营常规公交和需求响应公交，公交场站等设施也基本是通用的等，随之而来的问题就出现了：按常规公交一样补贴需求响应公交，财审的时候没有上位法依据；市场化经营的需求响应公交没有真正市场化，不能与常规公交平等竞争（比如客流集中的区域、通道上是否允许开行需求响应公交），经营主体在交通工具、公交设施、成本效益计算方面如何分得清与常规公交的界限（被补贴的常规公交需要有严格的界限）？需求响应公交企业是否有按照市场化规则自主选择经营区域、定价的权力？
按照需求响应公交的服务范围和开行条件，不难看出，这样的运营模式主要应该服务于客流稀疏地区，一旦有足够的开行定线公交的客流，就应该以开行常规的公交为主，以体现公交优先的基本策略。如果需求响应公交也开到客流集中的通道上，只能在服务水平和乘客群体上体现出差异。而客流稀疏地区开行常规公交很难持续，不给补贴开行需求响应公交也难以提供基本出行保障，需求响应公交也很难市场化。
以上问题都有待于在行业发展中不断摸索解决之道。
2、需求响应公交运营方面的政策建议
针对目前已经实施的需求响应公交运营，建议如下。
第一，在客流稀疏地区开行需求响应公交，其服务属性应该按照常规公交核定，应该进行成本效益的综合计算，政府给予补贴。
把原来的客流稀疏地区开空车以及公交补贴的成本效益统一计算出来,然后在新模式下，政府的补贴不变，重新统一计算成本利润，再比较新模式的服务水平。
在降低固定班次的空车率，照样拿到原来的补贴情况下，把减少空车所节省的成本以及相应的补贴用于需求响应公交，可以在同等的盈亏状况下,大幅提高服务水平，增加乘客的出行自由度。
第二，给需求响应公交一定的定价权。原则上，它的票价应该高于普通的定线公交，因为服务水平高，满足了个性化出行需求，但应该较出租车、拼车、网约车的票价大幅降低，尤其是享受了补贴，更不能大幅提价。
定价的另一个问题是客流量大的主干线上，一次派车客人比较多，那么，个人的付费额度应该相对少一些。如果出行者在比较偏远的地区，客流又少，那么付出的成本就会更多，相应的票价也会提高，所以票价原则上是动态的。可以在基本票价上有一定的浮动，并且可以事先和乘客交流商量,双方认可后再提供出行服务。
第三，服务质量评价标准。需求响应公交服务模式要想打开市场，就要有一个承诺性保证，当乘客提出需求的时候，在明确经营范围内要有承诺保证，比如十分钟内接到乘客。要比他等普通公交车和走路的时间短得多。这样才能树立起需求响应公交的信誉，让更多的人愿意乘坐需求响应公交。让他觉得预约出行比固定班车要好得多。决不能拿了补贴，减少了固定班次,需求响应公交的服务却不如从前。
第四，对于在已经有很多常规公交的客流通道上以及其他客流密集区域开行需求响应公交，应该开放市场，让需求响应公交与常规公交同线同站竞争，这种情况下的需求响应公交不享受补贴，自主定价，主要服务于既有高端出行需求又有支付能力的乘客。其车辆水平和各种运输服务指标都明显优于普通公交，把选择权留给乘客。
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需求响应公交发展展望
随着经济社会的快速发展，人民群众对生活质量的要求越来越高，人们更加注重小众化、个性化、高品质的公交服务体验，对公交的准确性、可达性、多样性及舒适性更为关注。此外，随着城市机动化水平的显著提高，个体交通的迅猛增长，我国城市交通拥堵问题持续加剧。而需求响应公交提供的多层次、多样化、精细化的服务正好迎合了大众不断升级的出行需求，另外由于集约性，城市交通拥堵问题得以缓解。这些都给需求响应公交发展提供了机遇。
常规公交基本能满足出行的安全性、经济性与便捷性需求，体现了公益与公平性，但在舒适性、人性化方面存在不足。相较而言，需求响应公交基本满足了乘客各层次的需求，尤其是高层次的舒适性、个性化需求。而当乘客对便捷性、舒适性和个性化需求高于经济性时，乘客的支付意愿就会相对提高，以弥补经济性需求的损失。一般而言，大城市通勤者在一定程度将舒适性与人性化需求作为出行的首要考量，优于经济性，故需求响应公交应注重挖掘人性化需求的价值。
需求响应公交在发展过程中应注意以下问题。
一是准点问题。相较于传统公交，需求响应公交的准点率高，出行时间相对较短，这也是市民选择需求响应公交的最主要原因。但在实际情况中,需求响应公交也会出现不准点问题。例如，由于无法有效使用公交专用道,无法保障道路行驶优先的权力，准点率受到影响；部分需求响应公交的灵活性还不高，遇到堵车问题时，司机本应通过经验的判断，及时绕开闹市，但在实际操作中很少能如此灵活地进行选择。
二是特色问题。一些需求响应公交路线并不受人青睐，这主要是因为需求响应公交线路与传统公交的线路重合度过高，缺乏不可替代性，虽然这些线路也体现了乘客的出行需求，但考虑到价格问题，很多人宁愿选择价格更为便宜的普通公交。需求响应公交虽然有“定位准、路线活、服务好、效率高” 的优势，但如果不能有效发挥这些优势，开拓市场就会变得很困难。
三是价格问题。交通出行中，价格无疑是乘客敏感度最高的。票价较高将会对乘客的吸引力降低，尤其在需求响应公交的优势不明显的情况下，想要争取更多的乘客会变得非常困难。
因此，需求响应公交未来发展中需要考虑解决以上问题，从不同角度、多方合作共同面对。
在发展需求响应公交过程中，应关键把握以下两个度。
（1）把握好政府管理与市场的度。
相较而言，需求响应公交对市场的灵活性有较高的要求。过去几年，许多互联网公司都想进入“按需出行” 服务市场，但没有大规模实现。一些需求响应公交运作机制相对僵化，运营效果并不理想。传统公交公司虽然拥有强大的线下运营能力，但互联网运营能力较弱，交通需求分析和线上运营的部分还有所欠缺。公共交通运营商在车队管控方面有优势，同时可以利用其线路运营方面的经验及车辆、场站配套设施资源；而互联网企业拥有平台和技术优势，可以充分发挥其关注用户、创造价值的优势。两者的合作互补是未来行业的发展趋势。在一些问题上,公交主管部门应该强化管理者和监督者的责任，一方面对已有资源进行整合，避免线路重复和车辆浪费，为需求响应公交市场的良性竞争提供广阔的平台；另一方面需要出台规范需求响应公交的法律法规，创造良好的市场环境，更好地规范市场行为。由于需求响应公交的开通时间较短，居民对其接纳程度相对不高，需要政府加强对需求响应公交的宣传，通过开展系列活动提高居民对需求响应公交的认知度。
应充分挖掘公交资源和公共资源，传统公交实体宣传模式与新时代互联网宣传模式相结合，合力宣传推广需求响应公交：一是在主干线公交车、公交站台上进行宣传推介；二是在市区隧桥等地电子屏上滚动播放广告；三是将需求响应公交服务平台嵌入企业、校园等公众号，建立微信服务社群，为精准服务打通便利通道；四是在需求响应公交服务平台推出线上引流活动，如老用户邀新送优惠券、注册新用户送大额优惠券等。
（2）把握好公益性和经济性的度。
对政府而言，公共交通不仅是解决城市拥堵、减少污染的重要方式，同时也是提高社会效益、解决出行不公平性的一种体现，因此，在实现经济性的同时，也要兼顾公益性。经济性主要体现在对票价的调整上，可通过开源节流的方式，寻求多方资助，需求响应公交在运行时经过城市不同的功能区，串联了地铁站、中心服务商业街以及停车区等客流吸引点。需求响应公交为这些地区带来了客流，可考虑吸引沿线的商家和一些机构联合赞助，从而降低票价。也可以聚拢乘客需求，适当植入符合乘客定位的相关广告，增加广告收入。还可以基于互联网思维，考虑吸引乘客购物，乘客可以通过服务平台，购买早餐、晚餐、饮料、水果或者急需的药品等，上车或下车时领取，在满足乘客多样化需求的同时创造新的增值收入，改善后端制造，和产业链有效结合。公益性的实现则体现在票价不能过高，还应该为城市各类群体设计一些辅助公交，如残疾人预约出行、老龄人就医、中小学及幼儿园校车，以及连接公租房、廉租房小区与市中心的低价公交等服务。
有别于传统公交的普适性、固定性（固定线路、固定站点、固定发班时刻），需求响应公交更灵活、更自主、更能满足乘客的个性需求。在推广运营方面，对比传统公交，需求响应公交的推广、运营依赖于用户之间的口口相传，更关注用户体验感，以较为优质的服务取胜。
因此，从需求响应公交来讲，需要结合移动互联网大数据、5G、云计算、社交网络媒体及出行类App 等，向多层次类别、高品质服务、精细化和智能化、低能耗、绿色环保的公交模式发展。
对需求响应公交来说，实现城市区域内灵活响应才是其根本的服务特征。
第一阶段是实现一个城市城区内全城3人拼车（即现阶段网约车已经实现的状态）。
第二阶段则是真正实现一个城市城区内10 座以上动态公交车辆的可持续运营。
乘客不是货物，也不是完全受制于平台的外卖小哥，而是一个个鲜活的并非被需求响应公交这一方式绑定的个体，一旦认为这种方式不能满足其需求就会转向其他交通方式。这些个体对于出行服务的需求与需求响应公交最终需要覆盖成本的目标之间，短时间内有着不可逾越的鸿沟。
需求响应公交的未来在何方？目前，一些特殊场景下的动态拼车（如长距离机场/ 高铁站拼车、跨城拼车）已经在一些地方普及，但这相对于一座城市的出行量来说，仍是远远不够的，而且与机场大巴、地铁、出租车等方式之间存在较强的竞争关系。
由于前往机场/ 高铁站的时间可靠性要求较高，这类服务双向上座率也有惊人的差异，去交通枢纽方向的空置现象非常普遍。需要注意的是，动态公交常态化车内乘客大于7 人才有意义，如果车内长期只有不到6 人，本质上还是一种网约车。
未来，与MaaS 系统的融合是需求响应公交的根本出路，需求响应公交也将是MaaS 的核心阶段和服务模式。适当的选取区域、模式和票价，DRT还是大有前途的，比如通道型需求响应公交。①有两端站点或者中间有几个固定站点，乘客可以预约上下站点，可以中途上下；②主要行驶方向明确,主要客流方向有明确终点；③服务区域是长条形的，有一定的长度，如10公里以上，不能太宽，如线路摆动幅度不超过3 公里。这样的服务区域可以通过市场化定价来提供特色服务，经济上应该是可行的。